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神气宝贝贪财妈高铁这么好的东西,美国人为什么不大力发展? 洪荒合天地 鸿蒙圣道

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发表于 2019-6-2 02:17:53 | 显示全部楼层 |阅读模式
我的关键词 高铁这么好的东西,美国人为什么不大力发展?  投资资讯 035315ns7bukluki7ubsxl


我的关键词 高铁这么好的东西,美国人为什么不大力发展?  投资资讯
题图:全景视觉



美国为什么不成长高铁?


知友:猪小宝(3,700+ 附和,土木匠程、结构设想、修建工程等话题的优异回答者,知乎编辑保举)

为什么美帝现在没有高铁,这看似是个现状题目,实在是个历史题目。



「现在汽车、飞机是客运支流,所以不成长铁路客运」,这是现状,不是缘由。



拿着现状当底子缘由,却不找形成这些现状的历史根源,这不免就本末颠倒了。



简洁的回答:



美帝二战之前一向在点轨道交通的科技树。



可是由于外乡汽车产业的迅猛成长,和公路交通在二战中展现出的各种优点,二战以后,以艾森豪威尔为代表的美帝决议层完全放弃了轨道客运的科技树,转而去点了公路汽车客运的科技树,加上战后兴旺成长的航空产业作为帮助,所以这条公路加航空的科技树就一向点到明天。而轨道客运的科技树根基就废了。



现在随着生齿暴涨,城市交通题目出现,美帝也发现这条公路加航空的科技树似乎已经点到头了,点不太动了。



可是社会形式已经成型,覆水难收,不是说调头就能调头的。城市成长已经饱和,很难有轨道交通的余地了。



现在美帝提动身展高铁的首要动力,并不是要处理远程客运运输,而是要处理大城市交通拥堵和房价太高的题目。



远程运输一向有航空,高铁的目标不是要替换航空业主营的七八百、上千千米的远程客运,而是要处理一两百到四百千米左右的客运运输,让大师借助高铁通勤,从而处理城市交通拥堵和房价题目。



美帝即使是高铁的果断支持者也几近历来没有想要让高铁成为远程客运主力,首要会商的目标还是要用高铁到达快速长途通勤,从而减缓城市生齿暴涨的压力。



具体的回答:



美帝直到二战之前,一向是铁路为主力的交通,而且在天下范围内遥遥领先。



1890 年美国的铁路总里程已经到达了 20 万千米。作为对照,中国的铁路总里程到 2018 年才刚到达 13 万千米。



可以说那时辰美国美满是个铁轨上的国家。远间隔货运完全依靠铁路。



客运方面,近间隔郊区内出行根基是走路加空中轻轨,也就是英语的 streetcar 大概 trolley;远间隔出行根基是去火车站坐火车,看看纽约中心火车站出现在过几多反应那时辰的美剧和电影里。



下图是旧金山的 streetcar,现在是一个特点旅游体验项目。可是在 1900 年月的时辰,几近一切的美帝城市都有这样的轻轨交通。1907 年的时辰美帝总计有 5.5 万千米这样的城市轨道交通,遍及各个城市。



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比如科罗拉多的丹佛市,并不是超级大都会,在 1917 年就具有这样的轻轨收集。



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再比如亚特兰大,现在没有车根基没法子出行,以公共交通根基即是零而著称。在 1902 年的时辰郊区的轻轨路网却是这样的,坐上轻轨,根基哪儿都能去。下了车走一会儿路就能覆盖城区出行。



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像下面这样老照片里的空中轻轨加步行,是那时辰一切美帝城市的常态。



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而看过 HBO 西部天下的朋友都有印象,统统都是坐火车去小镇、坐火车运军械、坐火车运黄金。传统的西部片里也处处都是好人大概游侠骑马抢劫火车的情节。纵马追逐火车的镜头更是屡见不鲜。



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假如按这个势头成长下去,以美帝的产业气力和科技水平,搞一个日本那样的新干线收集毫无题目。



题目就出在底特律汽车产业的突起。从 1920 年月起头,以亨利福特为代表的汽车产业风头正劲,堪比明天的乔布斯和马斯克。



福特的生产流水线技术、最低人为标准、一星期五天工作制等等一系列革新,让底特律的汽车产业兴旺成长。今后汽车成为了公共消耗品,不再像同期间的欧洲的劳斯莱斯、宾利一样只是有钱人的特权。



汽车产业突起的这一波势头很是凶悍,突起之快堪比后来我们这一代人体验过的智妙手机,瞬息之间就重新颖事物成长到了人手一台。到了 1929 年,美帝已经有五分之四的家庭具有汽车了。



可是一进入 1930 年月,美帝经济进入了大冷落。汽车虽然已经提高了,可是社会经济不可,最少城郊地区的大范围开辟和扶植堕入障碍,汽车的兴旺成长还没有表现到城市根本设备扶植上。



以后代界大势不稳定,随后二战爆发,美帝更是没偶然候和资本搞一搞城市扶植来逢迎新出现的汽车。



这时辰,另一个关键人物起到了决议性感化,他就是艾森豪威尔。



艾森豪威尔跟公路扶植的渊源可是丰年头了。



1919 年,那时还是陆军少校的艾森豪威尔接到了一个使命,带着一支汽车车队横穿美国工具,考查美帝的公路设备,以此来评价用那时还是新闹事物的汽车依托公路停止军事灵活的效力。



此次行动给年轻的艾森豪威尔留下了深入的印象,美帝公路情况之糟糕让小伙子在此次使命中吃够了苦头。



二战大范围爆发以后,艾森豪威尔作为欧洲疆场盟军的最高统帅,批示着人类历史上最庞大的武装气力之一。



外行看热烈,内行看门道。张将军张局座教育过我们,兵戈看的是什么?兵戈归根结柢要看后勤。



依托美帝薄弱的产业气力,美军大范围操纵汽车停止转进灵活和后勤保障,完爆劈面还要依靠步行和骡马的德军,汽车又在艾森豪威尔心中加了一分。



同时,纳粹德国在战前外乡的大范围根本设备扶植,特别是高速公路路网,又给艾森豪威尔开了眼界,本来公路是可以修成这个样子的。不是公路这工具自己不可,而是美国的公路修得不可。



别的,广大敌后游击队和空降先遣队对德军控制的铁线路的破坏,也让艾森豪威尔感觉铁线路过于懦弱,巨资铺设的铁线路,关键时辰被游击队一个炸药包就给废了,大概几架 B-17 偷一波就能短时候瘫痪一条铁线路。



行了,汽车就是牛逼,公路就是牛逼。这个动机算是在艾森豪威尔心里扎下根了。



到了 1950 年月,美帝在二战中展现出的强大的产业气力该用到自己根本设备扶植上了。不打这一仗都不晓得我们这么牛逼,现在刀枪入库马放南山了,是该把牛逼用到扶植故里上了。



那末题目来了,接下来该点什么科技树呢?



这时辰谁是总统?告诉我是谁?



是一门心机感觉汽车加公路就是牛逼的艾森豪威尔。



底特律那些本钱家可算是看到翻身的机遇了,全都动起来了。底特律汽车三巨头,外加造轮胎的,外加标准石油这个巨头,好处都绑缚在一路。



能不能把铁路客运的市场支流职位掀翻,自己取而代之,就看这关键一博了。舍得一身剐,敢把铁老迈拉下马!



终极的成果,艾森豪威尔签订了 1956 年联邦帮助公路法案,起头开工兴修美国的州际高速公路系统。



这个根基是从一片空缺起头修建的高速公路系统,正式的全名是「艾森豪威尔全国州际及国防公路系统」,俗称州际公路,interstate,也就是现在美帝一切这些以 I- 开首,数字编号的高速公路。



这项耗资庞大的根本设备扶植,直到 1970 年月完全完工成型,完全改变了美帝群众的交通出行,也完全改变了美帝的城市道孔,改变了生活和居住形式,影响很是深远。



试想假如当初艾森豪威尔签订的是「1956 年联邦帮助铁路法案」,而不是「联邦帮助公路法案」,那末现在会若何呢?还会没有高铁吗?还会是开车加飞机的形式吗?



1956 年,在科技树分叉的地方,美帝的决议层挑选了高速公路这条科技树,放弃了铁路客运这条科技树。



底特律本钱家们敏捷跟进,他们斥资收买了大量城市的轻轨运营权,然后间接将这些城市轻轨扔进历史的渣滓堆。



是实在的字面意义上的扔进了历史渣滓堆:



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今后以后,轻轨交通退出了历史舞台,全美这总计五六万千米的城市轨道根基全数被填平,铺成了马路,城市里只要汽车了。



而这一交通形式的变化,也完全改变了美帝城市的形状和美帝群众的居住形式。



McAlester 的 A Field Guide to American Houses 一书很出色的论述了交通形式对城市形式的决议性影响。



城市形式是依托于交通形式而存在的,而大师的生活形式又是城市形式决议的,在城市形式和生活形式不改变的条件下,谁一拍脑壳就说要改交通形式,那真的是痴人说梦了。



最早的城市,大师出行全数靠步行,所以城市不成能很大,根基都在正凡人步行可达的公道范围内。少部分富人能骑马大概有马车,可是受制于卫生题目,不成能大范围推行。



所以 1800 年左右的城市一般都是这样的,这也就是现在很多大城市的所谓的 downtown,比如纽约曼哈顿,再比如查尔斯顿大概波士顿的那些 downtown 老街区,麋集而狭窄的街道,都是阿谁靠步行和马车年月留下的烙印:



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后来有了蒸汽火车,城市起头沿着铁线路成长。大师可以住在城区之外,坐火车上放工。



可是由于下了火车还是要走路回家,所以聚居的不能离火车站太远,还是要聚在火车站四周。舆图上看就像一串珍珠一样,一个一个的农村沿着铁线路散布。



这里有一个很风趣的现象,就是由于蒸汽火车加速减速都需要一段时候,为了连结一定的效力,相邻火车站之间的间隔不能太短,否则火车底子开不起来。



就比现在天上海浦东的磁悬浮线路也是这样,为了婚配磁悬浮的速度,站与站之间的间隔出格远。火车站之间不能太近,就决议了第一个聚居点不是紧靠着城区,而是跟城区有一定的间隔。



最起头时辰,只要富人坐得起火车,而且富人一般也没有 996 的压力,对通勤时候不太敏感,所以最早搬进来的都是富人,这些沿着铁线路的「火车农村」也成为了很多美帝城市传统的富人区。



看明天的舆图,你能够会疑惑为啥这些富人区会在这类说近不近、说远也不远的位置。



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再后来,美帝迎来了城市轻轨的大成长。不像上面的蒸汽火车,城市轻轨根基都是电动的,可以做到频仍停靠,根基实现了公交化运营,站与站之间可以很近。



是以沿着轻轨线路扩大进来的社区就是跟城区连在一路的。可是下了轻轨还是得走路,所以扩大的范围离轻轨线路也不会很远。



这时辰普通人也负担得起坐轻轨上放工了,已经成为了此次扩大的主力。



综合起来看,此次扩大的范围还是受下轻轨后的步行间隔的限制,可是涌进来的人数很多,那末就只能加大居住密度了。



所以这些街区以麋集的联排室第大概公寓楼为主。在明天很多美帝城市里也能找到这些「轻轨走廊」街区的例子,比如波士顿的 Commonwealth 大街沿着绿线轨道交通的一长条麋集居住区。



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到了 1930 年月,汽车提高了,普通人可以开着自己的汽车上放工了,这个活动范围一会儿就大了。



可是呢,受制于那时辰的汽车性能,长间隔行驶还是有点疾苦的。所以这个期间的城市扩大,以老城区为中心,向四周分散。



以汽车通勤为主的普通人群住进了上面那些火车农村、轻轨走廊之间的大片空地里。由于有的是空地,现在空间不再是题目了,大师都能住上相对大一些的独栋屋子了。



现在美帝很多城市离市中心比力近的那些 suburban 郊区就是此次扩大的成果,只要你一查这一片社区的建成年份大要都是 20、30 年月就晓得了。



早期汽车速度很慢,所以这些社区的特征之一就是一般还是正交路网,门路横平竖直。



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二战以后,就像我们上面说的,一门心机搞公路的艾森豪威尔,跟推波助澜的底特律三巨头、轮胎、石油本钱家们一道,把州际高速公路修进了每一个大城市的市中心。



美帝这个高速系统不是在城区四周下高速,分流到空中交通再进城,而是全数间接贯串城区,高速高低匝道直通城区焦点,没有任何过渡。



这间接形成了城市中心的空巢化,没有人愿意再住在陈腐、陈旧、拥堵的城区了,全数都搬去宽阔清洁的 suburban 了。



上班的时辰开车上高速,间接开到城区,下高速,进办公楼停车场。放工间接上车,上高速,下高速,回家,餐饮、购物、文娱都在郊区的自家四周处理,底子不与中心城区有任何打仗。



城市就像摊大饼一样,以高速主干道和高速环线为主干,除了湖泊、山岭之类的自然障碍,剩下的全都疯狂扩大了,沿着高速路连绵几十千米的独栋室第社区是这些新扩大区的特点。



这也是典型的美国梦期间,大家都有车都有大屋子。



跟之前的「汽车郊区」相比,这一波郊区的特点是从高速和主干道下来以后,居住区内部的门路全数都是弯弯绕的,处处是死胡同和曲里拐弯,不像曩昔是横平竖直的路网。



由于一切人都开车,而且汽车的性能已经大幅度进步,所以这个曲折路网加死胡同的首要目标就是不让社区之外的人开着车穿过他们的社区走近路,保证社区的平安和恬静,保证进来社区的人没有闲杂人等。



远途出行的话,近的间接开车上高速,直达目标地城市的市中心;远的开车走高速去机场,车停机场,上飞机,下飞机,租一辆车,随意浪,开回机场,还车,上飞机返来,开自己车回家。



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1970 年月以后,州际高速公路系统和依托高速路网的 suburban 根基建成,再以后的扩大就是沿着高速去往更远更恬静更好风光的地方。就在荒地上盖出了新社区,完全依托高速路。



很多人住在这些地方的超级大屋子里,天天开车几十千米上百千米去城区上班也是不希奇的,周末就在自家四周的好山好水里纵情放浪。



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对照这一系列城市变化,很明显,每一次都是交通形式的改变作为主导,交通变了,城市起头做出响应的改变,然后居民有了新的生活形式,直到下一次交通形式的变化。



现在的题目就来了,沿着高速扩大,比如 A 城市和 B 城市相距 300 千米,之间一条高速连着两者的市中心,这俩城市都沿着高速扩大。



好了,双方在两者的中点相遇了,再扩大就扩到对方的地皮里去了。也就是说,整条 300 千米的高速路双方都住满人了,双方的摊大饼摊到一路了,没不足地可以摊了。



在美帝很多都会区,这已经是现实了,城市和城市已经没有界限了,沿着高速路融成了一片,多少个城市连成了一全部庞大的都会区。



可是生齿仍然在增加,高速的交通压力一日千里,堵车越来越利害。



那末怎样办?



一派的概念就是修高铁,由于高速上大大都人的目标都是完全分歧的,上班的时辰从这 300 千米高速路的某个位置上来,去 A 城中心大概 B 城中心,放工的时辰从 A 城中心大概 B 城中心上来,去这 300 千米的某其中心位置下去。



所以假如修一个从 A 到 B 的高铁,中心设几个车站,那末高铁的效力不是比这类「一人一辆车,堵得像傻逼」要高很多吗?



比如维珍投资的奥兰多到迈阿密的高铁项目,就是个很合适的例子,两个都是比力大的都会,而且都是旅游热门地址,相距 380 千米左右。一条高铁可以串联起这两者之间的大片大片的大饼。



这照片就是维珍的老板理查德布兰森在他投资的线路的迈阿密火车站的合影。



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但这个思绪的弱点也有很多。既然堵车这么利害,有修高铁的需求,那末说明这三四百千米摊大饼已经摊的差不多了,再也没有空地了。



那末空地都没了,高铁修在那里呢?强拆吗?还有,两个都会之间也就设四五个车站吧,最多十几个,那末下了车出了车站离自己家还有一二十千米,怎样办?配套的公交车?配套的轻轨?



正是有这些题目,所以高铁的动议支持的不太高。能有固然最好,可是并没有太多人迫切的希望有高铁。



另一派的概念就是用新技术,由于回首城市的历史,我们不难发现,每一次城市革新都是被交通技术推动的,比如我们上面说的「火车农村」、「轻轨走廊」、「汽车郊区」、「高速大饼」。



那末现在一样有正在研发的新技术,包括野生智能、物联网、自动驾驶、电动车,各类至公司都在投巨资研发这些新技术。



同时,这些新技术完全可以基于现在庞大的公路路网,不需要大范围的额外扶植。假如这些技术敏捷完善,那末城市会演发出什么样的「自动驾驶电动车社区」呢?



还有一派的概念就是旧城革新。美帝城市交通题目,并不是真的由于生齿太多,只是由于摊大饼摊得太大了。假如自动让饼小一些,大师住的集合一点,这题目自然就会改良一些嘛。



这一点在年轻人身上出格明显,越来越多的年轻人不再去悠远的郊区、不再去那 300 千米的某其中心位置买大的离谱的屋子,而是挑选住在离城中心很近的地方,不再依靠汽车高速公路通勤。



Uber、Lyft 的风行也证实了这一点,越来越多的人不是开自己的车出门了,否则 Uber Lyft 也没法忽悠着去纽交所上市了。



在这样的情况下,高铁只能是小范围的尝试,而且只会在间隔刚恰好的两个大都会之间。



太近了,高铁没有用力上风,压服不了任何人,间接开车就能处理的工作;太远了,就间接飞机了,都飞了几十年了,干嘛要修这条连绵上千千米的天价轨道?这一路能够处处是摊出来的城市大饼,要强拆几多屋子?



只要间隔刚恰好的两个美帝城市,才是高铁的最好舞台。



所以美帝现在提上议程的有休斯顿到达拉斯的 400 千米,旧金山到洛杉矶的 600 千米,奥兰多到迈阿密的 380 千米,以及波特兰到西雅图的 300 千米再从西雅图到温哥华的 230 千米。



以及已经运营的一条「高铁」,基于旧有的铁路路网的 Northeast Corridor,从华盛顿特区到波士顿,中心毗连巴尔的摩、费城、纽约、纽黑文。



剩下的美帝城市,摊大饼还有一定的余地,自动驾驶电动车成熟之前,估量摊大饼还能挺好一会儿。所以就更没有太多修高铁的迫切动力了。



好多人以为,顿时就要有野生智能自动驾驶了,现在再重新起头搞高铁,很有能够修到一半就落后时代了,这不是画蛇添足吗?



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